CONTAMINACIÓN MADRID

El Observatorio de la Movilidad propone limitar el tráfico en zonas con muchos semáforos

  • El director del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, promovido en 2003 por los ministerio de Fomento y Medio Ambiente, ha sugerido que además de limitar la velocidad para reducir la polución no se circule en “determinadas zonas donde hay muchos semáforos porque las paradas y arranques” disparan los niveles de emisión.

El Observatorio de la Movilidad propone limitar el tráfico en zonas con muchos semáforos Proponen limitar tráfico en zonas con muchos semáforos. En la imagen vista de Madrid. EFE Guillén

El Observatorio de la Movilidad Metropolitana ha propuesto hoy limitar el tráfico en áreas urbanas con una elevada densidad de semáforos y adecuar la circulación a la capacidad de las vías para evitar los atascos y la contaminación, ha declarado a la prensa su director, el catedrático Andrés Monzón.

Tras asistir a una jornada sobre movilidad, organizadas por la FEMP y la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), el catedrático de Transportes de la Politécnica de Madrid ha valorado las medidas que está adoptando la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, cuando hay picos de contaminación, porque obliga a la ciudadanía a tomar conciencia del problema.

“Las medidas no son sencillas y el cambio de conducta puede producir efectos contrarios: prohibir circular a una velocidad en el centro de Madrid puede hacer que se compre o se cubran otras necesidades en lugares más distantes”, con lo que emite más.

El director del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, promovido en 2003 por los ministerio de Fomento y Medio Ambiente, ha sugerido que además de limitar la velocidad para reducir la polución no se circule en “determinadas zonas donde hay muchos semáforos porque las paradas y arranques” disparan los niveles de emisión.

El máximo de emisiones contaminantes se produce en el proceso de arranque y frenada del coche 

El máximo de emisiones contaminantes de un vehículo se sitúa entre los 20 y 30 kilómetros/hora, en el proceso de arranque y frenada.

En el caso de las carreteras lo más eficiente es mantener una velocidad constante: “una de las cosas ideales que habría que hacer es limitar el tráfico a la capacidad de esas vías para que no haya atascos, porque también si bajas la velocidad hay más congestión”.

El problema es “complejo porque todas las variables están interrelacionadas”, ha subrayado Monzón, que dirige también el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

A su juicio es esencial una planificación conjunta y “tener una batería de medidas pensadas que, según el nivel de intensidad del problema, se aplique, porque la polución no es local sino que se dispersa: no importa mucho que prohíbamos en una pequeña zona, el problema es más global”.

Por otro lado se ha mostrado a favor de adoptar las decisiones necesarias cuando hay picos de contaminación, aunque no exista una certeza absoluta de que se va a producir determinada una situación de emergencia (dada la dificultad de la predicción de las condiciones atmosféricas).

Ante una situación de inversión térmica (causada por los anticiclones), “quizá haya que aplicar una estrategia que se mantenga durante un periodo largo y no ir cambiando día a día, lo que funcionalmente es menos eficiente”, ha concluido el catedrático. EFE




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