INCENDIOS FORESTALES

Espínola (piloto incendios): la mayor angustia es pagar un error con la vida ajena

  • Con más de 4.200 horas de helicóptero, Espínola abandonó hace 10 años el Ejército del Aire para incorporarse al grupo Faasa, una de las empresas fuertes del sector que opera en España y Chile y una de la veintena de compañías agrupadas en la patronal Aeca Helicópteros. EFE

Espínola (piloto incendios): la mayor angustia es pagar un error con la vida ajena Luchando contra el fuego en Teo (A Coruña). EFE Lavandeira Jr.

Ningún vuelo contra incendios es igual, salvo el estrés del piloto cuando escucha la sirena de aviso y la respiración se le acelera hasta que empieza a atacar el fuego desde la cola y concentra su atención en la seguridad de los retenes de tierra, porque un descuido suyo se paga con la vida ajena o propia.

Es la mayor angustia y lo que “más respeto” da este oficio que es “exigente al 100 %”, afirma en una entrevista con EFE el piloto de helicópteros Fran Espínola, que lleva diez campañas consecutivas de lucha contra los incendios forestales, una de las últimos en la coordinación del siniestro de Sierra de Gata.

Lejos de la imagen heroica que rodea a quienes se dedican a volar, Espínola subraya que implica un alto riesgo que se puede transformar en tragedia: la muerte de compañeros de profesión, una amarga experiencia que ha vivido en carne propia.

La congoja se acrecienta al saber que un descuido propio puede acabar con la vida de algún miembro de los retenes de tierra, que son quienes realmente extinguen el fuego, “nosotros muchas veces solo bajamos las llamas”.

El retén terrestre, la mayor preocupación

“Siempre pendiente de su seguridad, de que las llamas o el viento no les atrapen, de dejarles en un punto donde puedan operar bien y no tengan que caminar mucho, de refrescarlos cuando lo necesitan”, afirma el piloto de 49 años.

Hay también una enorme implicación con los vecinos potencialmente afectados por la cercanía de las llamas, de quienes se recibe su gratitud al final de la jornada, y satisfacción por salvar lugares de alto valor paisajístico y ecológico.

La presenta campaña, añade el piloto, con base en Andalucía, se ha presentado con especial virulencia por las olas de calor de julio. “De las casi 3.000 horas de vuelo de nuestros aparatos entre enero y el 31 de julio, 1.800 han sido sólo en julio, cuando normalmente esta cifra se reparte entre los meses de mayo y agosto”.

Influye también que “se ha salido a todo para no arriesgar. Otros años habría ido únicamente al personal de tierra”.

Todos los vuelos son distintos, porque el fuego lo es

Todos los vuelos son distintos, porque las condiciones en torno al fuego nunca son idénticas; lo que no cambia es el estrés y la dureza física y psicológica inherente a la actividad -limitada a dos horas, seguidas de 40 minutos de descanso, hasta un máximo de ocho horas-.

Un helicóptero del Grupo Faasa. Foto failitada pr FAasa.

Un helicóptero del Grupo Faasa. Foto facilitada por Faasa.

“Cuando suena la sirena -explica- hay un subidón de adrenalina, empiezas a respirar rápido, coges las coordinadas, el rumbo, la ‘meteo’ de la zona y te pones en marcha. Aunque es rutina, cada vuelo es distinto. Luego te calmas, olvidas el estrés y te concentras en las llamas”.

Además de los factores externos, hay que controlar la propia máquina, en cuya cabina pueden registrarse hasta 50 grados, hay que comunicarse con el resto de aviones, con el centro de coordinación aéreo y terrestre, contar las descargas, estar a atento a las coordenadas…

Todo se complica aún más si hay viento -uno de los enemigos más temidos-, y si el terreno es escarpado, lo que obliga al piloto a subir y bajar muchos metros para tomar agua y a ser más preciso para acertar con la descarga.

Normalmente se ataca el fuego de atrás hacia delante y por el flanco donde los medios terrestres puedan trabajar mejor, añade Espínola.

Cuando sopla el viento y cambia de dirección continuamente, como ocurrió en Sierra de Gata, “no hay más remedio que adaptarse en cada momento y modificar todo el plan de trabajo”, entre otros motivos porque obliga a que la entrada de los medios aéreos sea distinta.

Confluyen además dificultades como las altas temperaturas, la humedad y el humo.

La fase más compleja, la planificación inicial

La fase más compleja es la planificación inicial. “Si entonces no hay una visión clara para adoptar las decisiones por dónde atacar puede llegar a complicarse”, enfatiza.

De ahí la relevancia de que haya un avión sobrevuele todo el área afectada a 5.000 o 6.000 pies por encima: “tú solo ves la zona que estás atacando, no el resto del incendio”.

Un helicóptero del Grupo Faasa. Foto failitada pr FAasa.

Un helicóptero del Grupo Faasa. Foto facilitada por Faasa.

Uno de los aspectos más delicados es cuando el piloto pierde la noción exacta de su situación y de la del resto de compañeros, en cuyo caso lo mejor es “llamar a coordinación, salir del incendio, tranquilizarse y volver a entrar después”.

“Por muy difícil que sea un incendio, hasta el punto que a veces se vuelven ingobernables como el de Sierra de Gata, al final todos se llegan a apagar. Las condiciones malas nunca van a durar más de un día o dos y, mientras tanto, se intenta estabilizar hasta poder atacarlo de forma seria”, concluye.

Con más de 4.200 horas de helicóptero, Espínola abandonó hace 10 años el Ejército del Aire para incorporarse al grupo Faasa, una de las empresas fuertes del sector que opera en España y Chile y una de la veintena de compañías agrupadas en la patronal Aeca Helicópteros. EFE

 




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Redacción EFEverde
Un equipo de periodistas especializados en periodismo e información ambiental de la Agencia EFE www.efeverde.com y www.efefuturo.com

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