VOLKSWAGEN ESCÁNDALO

Los controles europeos hacen más difícil escándalos como el de Volkswagen en EEUU

  • En la Unión Europea se realiza una homologación completa del vehículo (de un modelo específico) por parte de un país, que tiene validez para el resto de los Estados miembro, ha dicho a EFE el jefe del área de actuaciones de motor y vehículo del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), José Carlos Saénz de la Escosura.

Los controles europeos hacen más difícil escándalos como el de Volkswagen en EEUU Logo de Volkswagen. EFE Markus Brandt

Los controles europeos sobre las emisiones contaminantes de los vehículos hacen más complicado que ocurra un escándalo como el de Volkswagen en EEUU, en donde -a diferencia de la UE- son los fabricantes quienes se "auto-certifican".

En la Unión Europea se realiza una homologación completa del vehículo (de un modelo específico) por parte de un país, que tiene validez para el resto de los Estados miembro, ha dicho a EFE el jefe del área de actuaciones de motor y vehículo del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), José Carlos Saénz de la Escosura.

En el caso de España, el INTA y el Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA) son los encargados de realizar los ensayos para la certificación del vehículo (frenado, dirección, choque, emisiones etc).

En Estados Unidos existe la “autocertificación” del propio productor, pero en ocasiones la Agencia de Medio Ambiente de Estados Unidos hace controles al azar para comprobar la veracidad de las especificaciones técnicas de la marca.

En el caso de comprobarse que no se ajustan a la realidad, el castigo puede ir desde una multa económica a la retirada de los vehículos del mercado.

La Agencia de Protección Medioambiental (EPA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos reveló ayer que Volkswagen usó software para falsear las emisiones de sus modelos Jetta (2009-2015), Beetle (2009-2015), Audi A3 (2009-2015), Golf (2009-2015) y Passat (2014-2015).

El grupo alemán puede ser multado con 37.500 dólares por coche fraudulento, lo que supondría una factura de 18.000 millones de dólares.

En el caso de las emisiones, los laboratorios del INTA miden el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (Nox) y los hidrocarburos no quemados (HC), así como los consumos de combustible, el dióxido de carbono (CO2) para los diésel y los gasolina y el peso y número de partículas sólidas para diesel.

Los valores resultan de los ensayos que se hacen en un banco de rodillos, que simula la conducción en ciudad y carretera (y el combinado de ambos).

Se toman muestras de estos componentes de los tubos de escape y se comprueba que cumplen con los límites fijados en la normativa.

Si se detectan incumplimientos, el fabricante ha de realizar las modificaciones oportunas y, posteriormente, se hace la certificación.

Solo para el dióxido de carbono “hay una pequeña tolerancia” con respecto a los que ha declarado el grupo automovilístico.

Además, anualmente se hace un control de conformidad, es decir, se cogen coches de la línea de producción y se introducen en laboratorio.

Por último, cada vehículo lleva su propio certificado de conformidad técnica -la garantía del consumidor-, ha concluido Sáenz, quien asegura que los fabricantes suelen ser honestos. EFE

 




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