Responsabilidad ambiental en caso de accidente de una plataforma petrolera

Responsabilidad ambiental en caso de accidente de una plataforma petrolera

Responsabilidad ambiental en caso de accidente de una plataforma petrolera

Nueva entrega del blog coral de Salvia "Contigo hacia la sostenibilidad"

Se cumplen 12 años de la marea negra del petrolero Prestige

Por Carlos Bravo.- En medio de una gran controversia, Repsol inició el pasado 18 de noviembre sus proyectadas prospecciones petrolíferas en aguas canarias, que tanto rechazo social, político e institucional han suscitado en esas islas, y también fuera de ellas. El lugar de la primera exploración, denominado ‘Sandía’, se encuentra a unos 54 kilómetros de las costas de Lanzarote y a unos 62 kilómetros de las de Fuerteventura, y a escasos kilómetros de un Lugar de Interés Comunitario (LIC) de Lanzarote-Fuerteventura.

La perforación del subsuelo marino en busca de los supuestos ricos yacimientos de hidrocarburos, la está llevando a cabo para Repsol el buque ‘Rowan Renaissance’, dotado de un sistema de posicionamiento dinámico, que hace las funciones de plataforma petrolífera. Se trata de una operación similar a la que realizaba la plataforma Deepwater Horizon de British Petroleum en el Golfo de México el 20 de abril de 2010, cuando sufrió el accidente que terminó en la mayor catástrofe ambiental provocada por la industria del petróleo hasta la fecha, con la liberación al medio marino de más de 4 millones de barriles de petróleo crudo. Como resultado de la fuga de crudo, que tardó tres meses en ser totalmente controlada, se formó una marea negra de 6.500 km2 de extensión que contaminó las costas de los estados de Luisiana, Mississippi, Alabama, Texas y Florida, en los Estados Unidos de América.

Aunque lamentablemente ya casi nadie se acuerda de ello, hace ahora doce años, por estas mismas fechas, exactamente el 13 de noviembre de 2002, el buque petrolero Prestige, con una carga de 77.000 toneladas de petróleo valoradas en 60 millones de euros, sufrió un accidente mientras navegaba frente a la Costa de la Muerte, en el noroeste de España. Tras ordenarse su alejamiento de la costa gallega, y después de varios días de maniobras infructuosas, en condiciones de mala mar, se hundió finalmente el 19 de noviembre a unos 250 kms. del litoral. Su naufragio provocó un vertido de unas 64.000 toneladas de fuel, siendo la marea negra resultante una de las mayores catástrofes medioambientales de la historia de la navegación. Y ello no sólo por la cantidad de material contaminante liberado, sino por la enorme extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta el suroeste de Francia, afectando con especial gravedad a las costas de Galicia y ocasionando un importante daño económico al sector pesquero, al marisquero, al turismo, etc.

Esperemos que esta curiosa coincidencia en el tiempo de las actividades de Repsol en Canarias con el desgraciado accidente del Prestige, se quede sólo en eso, y no tengamos que lamentar ningún accidente como el de la Deepwater Horizon. Pero la efeméride de la marea negra del Prestige nos da pie a hablar del régimen de responsabilidad ambiental en caso de accidente en una plataforma petrolífera en el mar.

Antes, demos un repaso a lo ocurrido en el caso del petrolero Prestige. Una vez se hubo producido la catástrofe ambiental, el Estado español, vía Real Decreto Ley, asumió preventivamente toda la responsabilidad en lo que se refiere a indemnizaciones, con la intención de proceder a resarcir de forma rápida y anticipada a los afectados, renunciando todo aquel que aceptara esa subrogación a emprender acciones legales propias en ese sentido.

Paralelamente, el Estado español presentó por la vía civil una demanda contra la sociedad certificadora ABS en los tribunales de Estados Unidos, en la que pedía 1.000 millones de dólares por los perjuicios causados. ABS aseguró en sus informes que el Prestige estaba en condiciones perfectas para la navegación comercial, dando por válidas unas reparaciones realizadas en China de unas piezas del buque que posteriormente se relacionaron con el accidente. Sin embargo, el Estado español perdió esa batalla jurídica.

Por otra parte, se puso en marcha la vía penal, iniciada por diferentes demandantes, en la que están personados, entre otros, el Gobierno de España y diversas acusaciones particulares, contra el armador (en paradero desconocido),  el capitán del barco (y otros miembros de la tripulación) y la aseguradora del mismo. El entonces Director General de Marina Mercante del Ministerio de Fomento estaba también entre los encausados.

Prestige, antes y después

Tras 10 años de instrucción, en 2012 tuvo lugar la apertura del juicio oral, con tres únicos acusados: el capitán, el jefe de máquinas del petrolero y el ex Director General de Marina Mercante. Durante el mismo la Fiscalía del Estado cifró el importe definitivo de la responsabilidad civil por los daños causados en 4.442 millones de euros. Finalmente la Audiencia de A Coruña, resolvió  el caso con la absolución de los tres acusados del cargo de delito medioambiental y con una única condena de 9 meses de prisión al capitán del Prestige por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas. Según la sentencia, solo cabría ya pedir responsabilidades, por la vía civil, a la  armadora del barco, Universe Maritime, y la firma que expidió su último certificado de navegabilidad, la clasificadora American Bureau of Shipping (ABS). El caso es que finalmente no se ha hecho a nadie culpable del desastre ambiental producido.

Ello es indicativo de que, independientemente del sector industrial que se examine, la regulación actual en materia de responsabilidad civil en caso de un accidente con repercusiones al medio ambiente (e indirectamente a los sectores económicos que dependen total o parcialmente de él) es a todas luces insuficiente.

El sector del petróleo no es ninguna excepción a esta regla. Ello se debe en gran medida, al igual que sucede en otros sectores industriales, a la enorme influencia del lobby petrolero y a su tremenda eficacia a la hora de evitar que se consigan mejoras legislativas significativas al respecto.

Dentro de este sector, la responsabilidad en caso de accidente en plataformas petrolíferas en el mar está aún peor regulada que en los vertidos procedentes de buques petroleros.

Lamentablemente, el avance legislativo en este campo se produce a golpe de siniestro: cada vez que se produce un desastre se introducen ligeras mejoras en la normativa y se amplían las cuantías de los fondos internacionales de indemnización por daños (en el supuesto de que éstos fondos existan, lo que no sucede en el caso de accidentes producidos en plataformas petrolíferas en el mar).

 

Así, tras el accidente de la plataforma Deepwater Horizon de British Petroleum en aguas del golfo de México en 2010, la Unión Europea se vio obligada a cubrir el vacío legislativo existente en caso de accidente en este tipo de instalaciones, promulgando en junio 2013 la Directiva 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la seguridad de las operaciones relativas al petróleo y al gas mar adentro, que, no obstante, sigue siendo insuficiente.

Tanto a nivel internacional como en el ámbito de la Unión Europea o del Estado Español, la normativa sobre responsabilidad ambiental se basa en el concepto de  responsabilidad objetiva: se asume que en caso de accidente hay responsabilidad independientemente de que haya existido o no negligencia en el causante del daño, siendo indiferente si el daño se ha producido por un comportamiento culposo o no. Sin embargo, esta responsabilidad en la práctica siempre es muy limitada.

Basta con que el causante de un accidente alcance el nivel de cuidado exigible -es decir, que sea “diligente”- para que éste pueda eludir el pago de la indemnización. Un comportamiento “diligente”, por tanto, permite a la industria petrolera eludir la obligación de indemnización por los daños resultantes de su actividad. Esta regla de la culpa no le incentivará a tomar las medidas precautorias necesarias para evitar un accidente ni a adecuar su volumen de actividad a las necesidades de seguridad, evitando de forma eficiente los posibles daños de dicha actividad. En consecuencia, la experiencia nos muestra que la búsqueda de rentabilidad lleva a la industria a optar por el volumen de actividad que le resulta más ventajoso económicamente.

Aunque el causante de un accidente debería hacerse cargo del coste de la indemnización, en la práctica éste nunca se hace cargo de forma ilimitada de los daños que ha producido, teniendo indefectiblemente que ser el Estado el que asuma subsidiariamente la responsabilidad, aunque también de forma limitada. Incluso si alcanzan un monto millonario, las indemnizaciones finales nunca compensan los daños reales económicos y medioambientales provocados por el accidente, como viene a demostrar lo acontecido tras los desastres del buque petrolero Prestige y de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.

Además, es el afectado quién debe reclamar que se le indemnice, normalmente acudiendo a los tribunales, y para ello debe aportar pruebas y una valoración de los daños que ha sufrido, en muchos casos intangibles y difíciles de valorar (por ejemplo, el lucro cesante en el sector turístico por la pérdida de clientes potenciales en caso de una marea negra que afectase a las playas).

En resumidas cuentas, en caso de un accidente en una plataforma petrolífera en el mar:

–        No existe ningún fondo internacional de indemnización de daños para un accidente en este tipo de instalaciones (sí lo hay para siniestros ocasionados por buques petroleros: el Fondo Internacional de Daños por la contaminación de hidrocarburos, FIDAC)

–        Los daños ambientales deberían reclamarse acogiéndose a la Ley 26/2007, de 23 de octubre, de Responsabilidad Medioambiental, por la vía administrativa, lo que supone la mayoría de las veces tener que plantear un recurso contencioso-administrativo en los tribunales de Justicia. Aunque este tipo de responsabilidad es en teoría ilimitada, es necesario que el demandante demuestre el daño sufrido, valorando el mismo y aportando las pruebas, informes periciales…. Y, luego de esperar un buen número de años a que salga la sentencia, queda por ver que ésta resulte favorable a las pretensiones del demandante.

–        Los daños materiales y a las personas deberán reclamarse por la vía civil directamente en los tribunales competentes. En este caso es necesario igualmente demostrar el daño frente al demandado.

 

Carlos Bravo, miembro de Salvia

19 de noviembre de 2014




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